Macam-Macam Sistem Transmisi

Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga  roda dapat berputar dan menggerakkan mobil untuk melaju.

Pada kendaraan system transmisi diperlukan sebab mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran atau rotasi antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda dapat berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.

Transmisi Manual

Merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Pada tranmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed / kecepatan.

Transmisi Semi Otomatis

Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis.

Transmisi Otomatis

Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu :

1.Torque converter

2.  Planetary gear unit dan,

3.Hydraulic control unit

 Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida.

Tiptronic

(BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama). Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa.

Mercedes sudah punya sistem 7 AT.

Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri.

Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif.

Clutchless Manual

Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling, lalu pindahkan tuas manual. Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama . Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri.

CVT

Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama.

Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem ’7-speed Steermatic’-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja. Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear.

Keunggulan : Perpindahan gigi ‘tidak terasa’. Sebenarnya bukannya ‘tidak terasa’, tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi.  Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter.

Kelemahan  : Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja.

Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT).

Sequential Manual

Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan ‘tombol pemindah gigi’ pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir.

Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada ‘auto’ mode tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada ‘auto mode’ dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter. Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance.

Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun.

Kelemahan : pada “auto” mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport.

Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai ‘the future’, sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto mode-nya.

Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini)

Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki.

Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya.

Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa.

Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche).

Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual.

Kelemahan   : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG).

SISTEM SUSPENSI

Prinsip Kerja Suspensi

Sistem suspensi terletak diantara bodi kendaraan dan roda-roda yang dirancang untuk menyerap kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata sehingga menambah kenyamanan dan stabilitas kendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkeram roda terhadap jalan.
Oskilasi dan bergoyangnya bagian pegas dari kendaraan dengan bodi berpengaruh besar pada kenyamanan kendaraan.

Jenis-jenis oskilasi kendaraan antara lain :
1. Pitching
Pitcing adalah gerakan atau goyangan kendaraan bagian depan dan belakang ke atas dan ke bawah terhadap titik grafitasi kendaraan.

2. Bouncing
Bounching adalah gerakan naik turun kendaraan secara keseluruhan. Pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi dan melewati jalan yang berlubang , maka seolah-olah terjadi gerakan naik turun.

3. Rolling (bergulir)
Ketika kendaraan berbelok atau melewati jalan yang bergelombang, maka pegas dari satu sisi mengambang dan satu sisi mengerut. Hal ini mengakibatkan bodi berputar (rolling) dalam arah yang lurus (dari sisi ke sisi)

4. Yawing
Gerakan kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri terhadap berat kendaraan.

Komponen Suspensi

Komponen suspensi adalah sebagai berikut :

1. Pegas
2. Shock Absorber
3. Suspension Arm
4. Ball Joint
5. Strut Bar
6. Stabilizer Bar
7. Lateral control Rod
8. Bumper

Fungsi dan Jenis Suspensi

Fungsi suspensi ada 3 macam :
1. menyerap getaran, oskilasi dan kejutan akibat pengaruh dari permukaan jalan yang tidak rata.
2. memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke bodi.
3. menopang bodi pada axle dan memelihara letak geometris antara roda

Jenis suspensi ada 2 macam :
1. Suspensi jenis Rigid
Suspensi tipe ini, roda kiri dan roda kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Suspensi jenis ini banyak digunakan untuk mobil berat

Sifat-sifat suspensi Rigid :
• gerakan salah satu roda mempengaruhi roda yang lain
• konstruksi sederhana, perawatan mudah
• gerakan pemegasan sedikit mempengaruhi geometri roda
• memerlukan ruang pemegasan yang besar
• titik berat kendaraan tidak dapat rendah (kenyamanan kurang)
• massa tak berpegas (aksel, roda) berat (kenyamanan kurang)
• bodi sedikit miring pada saat belok

2. Suspensi jenis independen
Suspensi tipe ini, roda kanan dan kiri bergerak bebas (independen) karena tidak dihubungkan dengan satu axle. Suspensi ini banyak digunakan pada kendaraan berskala kecil

Sifat-sifat suspensi independen :
• gerakan salah satu roda tidak mempengaruhi roda lain
• konstruksi agak rumit
• membutuhkan sedikit tempat
• jarak roda dan geometri roda berubah saat pemegasan
• titik berat kendaraan dapat rendah (nyaman dan aman)
• pegas dapat dikonstruksi lembut (pegas tidak membantu mengantar gerakan roda)
• perawatan lebih sulit

Konstruksi Suspensi

Menurut konstruksinya suspensi ada 2 macam :

1. Sistem supensi depan

Ada beberapa macam suspensi roda depan :

a.Tipe Mac Pherson Strut 
b.Tipe Mac Pherson dengan lower arm berbentuk- L
c.Tipe double wisbone dengan pegas koil
d.Tipe double wisbone dengan batang torsi

a. Tipe Mc Pherson Strut
Suspensi tipe ini tidak memiliki lengan atas, sehingga konstruksinya lebih sederhana dari pada tipe double wishbone. Tipe ini dapat diservis dengan lebih mudah karena memiliki komponen yang lebih sedikit.
Umumnya digunakan pada suspensi depan kendaraan FF .

Keterangan :
1.Stabilizer
2.Lower arm
3.Coil spring
4.Peredam kejut

b. Tipe Mc Pherson Dengan lower arm berbentuk L 
Suspensi jenis ini banyak digunakan pada kendaraan mesin depan penggerak belakang. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak memerlukan strut bar.

c . Tipe Double Wisbone dengan pegas koil
Terdiri atas upper dan lower arm yang menopang roda dan
knuckle yang menghubungkan lengan-lengan. Lengan-lengan
menerima gaya longitudinal dan latitudinal, memungkinkan
pegas untuk menopang beban vertical saja. Pada tipe ini banyak digunakan untuk kendaraan jenis FR

Keterangan :
1.Stabilizer
2.Lower arm
3.Coil spring
4.Peredam kejut

a. Tipe Double Wisbone dengan pegas Batang torsi 
Suspensi tipe ini bagian depan batang torsi dibubungkan ke upper arm, bagian belakang batang torsi di hubungkan ke body. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan lebih mudah. Tipe ini banyak digunakan untuk truk kecil

2. Sistem suspensi belakang

Ada beberapa macam suspensi belakang :

a.tipe pegas daun paralel
b.tipe 4 link
c.tipe semi- trailing arm
d.tipe double wisbone
e.tipe strut dual-link
f. tipe arm dengan twist beam

Ada beberapa suspensi roda belakang :
a. Tipe Pegas daun paralel
Setiap ujung axle yang menggabungkan kedua roda dipasang
pada pegas daun. Pegas daun yang paralel satu sama lain,
didudukkan membujur pada bodi kendaraan.

Keterangan :

1. Rumah axle belakang
2. Peredam kejut
3. Pegas daun

b. Tipe 4 Link
Control arm atas dan bawah dipasang membujur pada
bodi kendaraan pada setiap ujung axle, dan lengan yang satu
lagi dipasang secara melintang dari satu ujung axle ke bodi.

Keterangan :
1. Coil spring
2. Lateral control rod
3. Upper control arm
4. Shock absorber
5. Lower control arm

c. Tipe Semi-Trailing Arm 
Lengan suspensi belakang dipasang pada sudut yang telah
ditentukan pada member suspensi belakang guna menahan
gaya lateral yang lebih besar.

Keterangan :
1. Peredam kejut
2. Stabilizer
3. Coil spring
4. Member suspensi belakang
5. Lengan suspensi belakang

d. Tipe Doble Wisbone
Suspensi jenis ini mempunyai tiga suspensi arm (satu upper dan dua lower arm) yang diposisikan tegak lurus dengan garis tengah kendaraan dan sebuah strut rod yang sejajar dengan garis tengah kendaraan.

e.Tipe Stut Dual-link
Suspensi jenis ini banyak digunakan di mobil mesin depan penggerak depan. Roda-roda ditopang oleh dua suspension arm dan stud rod.
Suspension arm terletak hampir tegak lurus dengan garis tengah kendaraan, sedangkan strut rod sejajar dengan garis tengah kendaraan.

f. Tipe Arm dengan twist beam
Suspensi jenis ini banyak digunakan untuk mobil kecil dengan penggerak roda depan.
Bagian belakang arm dihubungkan dengan jalan di las pada axle beam.

Menganalisis Kerusakan dan Kondisi Sistem

Cara menganalisis kerusakan sistem suspensi :
1. melakukan tes drive untuk mengetahui bagian komponen suspensi mana yang dirasa kurang nyaman.
2. mendengarkan bagian suspensi yang bunyi akibat bodi mobil digoyang
3. melakukan pengamatan dimana letak komponen suspensi yang rusak

SISTEM KEMUDI

Fungsi sistem kemudi

Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda-roda depan.

Bila roda kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.

Gambar Sistem kemudi

Pada dasarnya sistem kemudi dibedakan menjadi dua yaitu :

A. Sistem kemudi secara manual

- Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi

- Pengemudi lebih cepat lelah

B. Sistem kemudi yang memakai power steering

Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :

- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort ) 

- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian

A. SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL

Sistem kemudi secara manual jarang dipakai terutama pada mobil-mobil modern. Pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai mobil terutama pada jarak jauh.

Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah :

1. Recirculating ball

Cara kerjanya :

Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman ( pitman arm ).

gambar Sistem kemudi jenis recirculating ball

Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod, lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut.

Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.

Keuntungan :

- -	Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan kendaraan komersial Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan

Kerugian :

- Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung

- Biaya perbaikan lebih mahal

2. Jenis rack and pinion

Cara kerja :

Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.

gambar Sistem kemudi jenis rack dan pinion

Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan.

Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.

Keuntungan :

- Konstruksi ringan dan sederhana

- Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung

- Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan

Kerugian :

- Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau sedang

- Lebih cepat aus

- Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan

KOMPONEN SISTEM KEMUDI

A. STEERING COLUMN

Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.

Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.

Gambar Steering Column

Steering columnjuga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.

Ada dua tipe steering column yaitu :

1. Model Collapsible

Model ini mempunyai keuntungan :
Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya.

Kerugiannya adalah :

- -	Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit

Animasi Penyerapan kekuatan tabrakan

Bagaimana kekuatan tabrakan dapat diserap?

Ada beberapa jenis sistem kemudi collapsibel, yakni yang dapat terlipat waktu terjadi tabrakan. Sebagai contoh di sini diperlihatkan jenis bola

Waktu Tabrakan

Dorongan badan pengemudi terhadap roda kemudi memutuskan pen-pen plastik dan menyebabkan poros utama atas dan tabung batang kemudi terdorong maju, sementara tabung-tabung atas dan bawah dihubungkan oleh bola-bola baja.
Tahanan meluncur bola-bola ini menyerap kekuatan dorong badan pengemudi.

2. Model Non collapsible

Model ini mempunyai keuntungan :

- Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil
- Konstruksinya sederhana

Kerugiannya adalah :

-	Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil.

Animasi saat terjadi kecelakaan pada mobil mengunakan sistem kemudi model non collapsible

B. STEERING GEAR

Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingannya antara 18 sampai dengan 20 : 1.

Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.

Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah

Gambar Recirculating ball

Gambar Rack and pinion.

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.

Sudut belok dan gear ratio Pada diagram dapat dilihat hubungan sudut putar sector dengan gear ratio. Pada saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5 ° ke kiri atau ke kanan gear ratio masih tetap 19,5 : 1. Sedangkan pada saat belok dengan sudut putar sektor 37° gear ratio menjadi besar yaitu 21,5 : 1. Oleh karena itu pada saat membelok kemudi menjadi ringan.

Tabel Gear rasio dan sudut belok

Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :

1. Model worm dan sector roller Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.
2. Model worm dan sector Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung
3. Model screw pin Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear
4. Model screw dan nut Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang terpasang pada rumahnya.
5. Model recirculating ball Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus dantahan goncangan yang baik
6. Model rack and pinion Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.

C. STEERING LINKAGE

Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.

1. Steering linkage untuk suspensi rigid

Gambar Steering linkage suspensi rigid

2. Steering linkage untuk suspensi independen

Gambar Ball joint pada suspensi independen

Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan antara lain :

1. Steering wheel. Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu : a. Roda kemudi besar Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan , akan terasa ringan dan lebih stabil b. Roda kemudi kecil Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada saat jalan lurus, akan tetapi dibutuhkan tenaga besar untuk membelokkan kendaraan karena mempunyai momen kecil c. Roda kemudi ellips Model ini dapat mengatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan roda kemudi besar dan kecil.
2. Steering Main Shaft Steering main shaft atau Poros Utama Kemudi berfungsi untuk menghubungkan atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear.
3. Pitman Arm Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur.
4. Relay Rod Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod
5. Tie Rod Ujung tie rod yangberulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel.
6. Tie Rod End ( Ball Joint ) Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan lain-lain.
7. Knuckle arm Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.
8. Steering knuckle Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm
9. Idler arm Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.

CARA KERJA

POWER STEERING

Sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( lihat gambar )

Animasi cara kerja power steering

Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium sampai kecepatan tinggi.

Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian

Cara kerja power steering :

1. Posisi netral

Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol ( control valve ). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama, torak tidak bergerak.

Animasi gerakan fluida pada posisi netral

2. Pada saat membelok

Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah, katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui katup pengontrol.

Animasi gerakan fluida pada saat berbelok